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本文作者——朱迪｜长春理工大学硕士

地铁要进入涨价时代了么？

近日，上海市发改委发布，9月7日召开优化轨道交通票价机制听证会。

同一个月，北京启动票价体系评估。再往前，昆明调了，重庆开了听证会，另外还有一个广州列入了决策目录。

多个城市不约而同地调整地铁票价，那个靠政府补贴“廉价地铁时代”，要改变了么？

上海两套听证方案已经公布。

方案一：起乘价3元不变，但起乘里程从6公里缩短至4公里。

方案二：起乘价直接涨至4元，起乘里程6公里不变。

还有首次亮相的计次票（45次210元、60次270元、90次390元），以及每月消费满100元后享9折的优惠。

公告首次披露一组成本数据。

经严格成本监审，2023-2025年上海轨道交通核定的每人次定价成本为7.07元（不含增值税），而乘客实际支付的平均票价仅4.23元（含增值税）。

官方计算，票务收入只能覆盖55%的运营成本。

把账本摊开看。

2025年上海地铁全年运营成本278.93亿元，票款收入仅87.96亿元，运营毛亏187.4亿元，除以全年客运量37.16亿人次，平均每运送一名乘客亏损约5元，而2017年这个数字还是2.5元。

上海并非个例。

全国已开通地铁的数十座城市中，扣除政府补贴之后，绝大多数处于亏损状态。

整个城市轨道交通行业累积债务规模突破4.7万亿元，这是中国城市轨道交通协会截至2025年底的最新统计，涵盖地铁、轻轨、市域快轨等多种制式，比不少省份一年的GDP还要高。

北京地铁，2025年票款收入约68亿元，运营成本高达203亿元。京投公司靠253亿元政府补贴，这一数字涵盖铁路投资、建设等多种业务。即便如此，北京地铁运营扣除补贴仍面临巨额亏损。

深圳，客流强度常年全国第一。深铁2025年财报显示，客流32.85亿人次、里程634.5公里均创历史新高，经营现金流同比暴增986%至119.50亿元。

地铁运营本身没问题，亏损根源在于投资太大。

深铁持有万科27.18%股权，万科2025年归母净亏损885.56亿元，深铁按权益法分担约240.7亿元亏损，外加计提132亿元资产减值。

广州地铁，“卖楼比卖票赚钱”。广州地铁集团2025年总营收309.73亿元，净利润15.34亿元。拆开看，票务收入仅77.23亿元，房地产开发收入高达171.8亿元，是票款的2.2倍。运营端毛利率为负，年缺口超过10亿元。

连“北上广深”这样的“尖子生”都扛不住，更别提其他城市的日子有多难。

真正值得关注的，不是上海一座城市在涨。

昆明去年4月15日已经调了价，重庆去年5月开了听证会，广州把票价优化列进2026年度重大行政决策目录，北京2026年再次启动票价体系评。

从一线到二线，地铁涨价是大势。

那为什么突然陆续要调价？

随着设备老化，维修成本自然水涨船高，叠加多数城市地铁票价收入仅能覆盖三成左右的运营成本。

以前地铁公司怎么撑过来的？

卖地。

地铁一通，沿线地价都会沾光，卖地的钱有一部分会反哺地铁公司。

但近几年地产的水一退，地铁公司也跟着搁浅。

深铁就是“轨道＋物业”模式，深铁2017年以约664亿元购入万科27.18%股权，截至2025年末市值缩水至约166亿元，账面浮亏近500亿元。

当“副业”走不通，涨价就成了最直接的手段。

英国《每日电讯报》在2025年3月发布过地铁起步价的调研报告。

城市

起步价

折合人民币

伦敦£2.80-£2.90约26-27元柏林€3.80约30元纽约$2.90约20元巴黎€2.50约20元东京¥180约9元首尔₩1,550约8.2元上海3元3元

即便涨到4元，上海仍属全球最低一档。

但绝对票价低不意味着负担轻，中国居民收入与发达国家仍有差距。

这不仅是中国城市的选择，更是全球趋势。

伦敦，2025年3月涨价4.6%，Zone 1高峰票价涨至3.10英镑，正式成为全球地铁最贵的城市。

纽约，2026年1月生效，单程从2.90美元涨至3.00美元。

巴黎，2025年1月起推出统一票价2.50欧元，无论距离远近，地铁和RER单程统一为2.50欧元。

柏林，2025年1月AB区单程从3.50欧元涨至3.80欧元。

东京，JR East宣布平均涨价7.1%。

所以从全球经验看，地铁都从来不是赚钱的生意，而是城市运行的“毛细血管”。

这里伦敦的教训值得一提。

作为全球极少数无政府运营补贴的地铁系统，伦敦交通局票务收入占总收入超七成。

结果是票价连年飞涨，每年涨幅“比通胀高1个百分点”，并宣称持续涨到2030年。

即便如此，伦敦交通局债务仍膨胀至近140亿英镑（约1300亿元人民币），运营成本持续超出收入，设备老化无力更新。

单纯靠涨价，根本填不满地铁的窟窿。

没有财政合理分担和多元化经营支撑，票价再涨也只是“饮鸩止渴”。既加重市民负担，又解决不了根本问题。

这不是简单的上调一两块，而是一次模式的切换。

过去中国地铁一直是“低票价＋高补贴”，但“建得起、养不起”的困境也随之而来。

城轨协会总结出三个矛盾：公益属性vs市场规律、超前建设vs收益滞后、多方受益vs成本分摊。

交通运输部城市轨道管理处发言人曾公开表示：“轨道交通建设总资金大，后期运维成本也很高，为突出轨道交通公益属性，各大城市常年执行低票价制度，在严重背离成本情况下，各轨道交通企业背负了沉重债务。”

当地方财政承压、房地产退潮、轨道债务突破4.7万亿，那个靠补贴和卖地撑起来的廉价地铁时代很难维持。

这次上海地铁涨价，就是要建一种可持续发展的模式。

让票价与运营成本变成合理关系，正如上海公告所明确的三个原则：坚守公益属性、坚持合理分担、优化票价结构。

地铁终究是公共产品，各地不可能把它变成一桩赚钱的生意，只不过是希望这条城市的“毛细血管”更健康、长久地服务百姓出行。

所以伦敦的教训对于中国地铁是一种警示。

如果财政持续退坡，票价还有多少上涨空间？如何在“不加重市民负担”和“维持系统可持续”之间找到平衡点，考验着每一座城市的治理智慧。