上海徐汇区有轨电车建设始于清末民初法租界市政建设热潮，是上海近代公共交通体系不可或缺的核心组成部分。其交通脉络依托淮海中路原宝昌路向西延伸至徐家汇商圈，成功串联起法租界核心商业街区与上海城西高端住宅片区，见证了徐汇区从城郊乡野、租界新区到现代化城区的百年蜕变。从1908年法商2路有轨电车正式贯通徐家汇，到1960年徐汇辖区内所有有轨电车轨道、线路全面拆除，有轨电车在徐汇大地稳定运营超半个世纪。1975年上海全市有轨电车彻底停运退出公共交通舞台，20世纪80年代的徐汇区仅保留无轨电车与公共汽车运营，曾经贯穿城区的有轨电车彻底沉淀为珍贵的城市历史记忆。本文系统梳理民国至20世纪80年代徐汇区有轨电车线路迭代、车辆技术、管理体制、社会影响及消亡历程，完整还原这一近代城市交通符号的兴衰变迁。

一、线路与车站设置的演变

徐汇区境内的有轨电车线路全部隶属于近代上海法租界电车系统，以淮海中路为东西核心主轴，向西纵深覆盖徐家汇全域，向北辐射华山路、武康路、高安路等高端住宅片区。其发展脉络清晰分为民国时期网络扩张成型与解放后优化调整、逐步停运拆除两大核心阶段，线路布局随城市发展、人口流动、市政规划不断迭代完善。

（一）民国时期：法商电车网络成型，构建徐汇核心交通干线

19世纪末20世纪初，法租界开启大规模近代化市政建设，电力、路灯、自来水、公共交通体系陆续落地，有轨电车作为当时最先进的城市公共交通工具，成为租界现代化的核心标志。1908年5月6日，法商电车电灯公司正式开通上海法租界首条有轨电车线路，后续统一编号为2路。线路初期起止点为十六铺至善钟路今常熟路，全长5.6公里，线路西段正式切入今徐汇区辖区，标志着徐汇正式迈入近代公共电车交通时代。

同年7月31日，为适配法租界西区人口增长与通勤需求，线路完成关键性西延工程，途经高恩路今高安路、福开森路今武康路、台斯脱朗路今广元路，最终抵达徐家汇集镇核心，全线总长提升至8.502公里。这条线路彻底打通了上海老城厢、外滩商圈与徐家汇城郊片区的交通壁垒，成为贯穿法租界东西全境的交通主动脉，也奠定了徐汇百年交通轴线的基础格局。

经过二十余年的建设与优化，至20世纪30年代民国黄金发展期，途经、终到徐汇区的有轨电车线路已形成4条主干线路并行的成熟格局，辅以多条辅助线路，站点布局密集、覆盖范围广泛，全面服务徐汇商业、居住、文教片区发展，各主干线路站点与运营特征清晰分明。

2路有轨电车十六铺—徐家汇，是法电核心骨干线路，也是服务徐汇时间最长、客流最大、影响力最广的电车线路，全程设置14座车站。其中徐汇境内自东向西依次布设陕西南路站原亚尔培路、常熟路站原善钟路、高安路站原高恩路、武康路站原福开森路、广元路站原台斯脱朗路、徐家汇终点站。徐家汇终点站坐落于如今徐家汇商圈核心位置，是民国时期法租界西区唯一的综合性交通枢纽，向外衔接沪闵公路、徐家汇老街等市郊交通脉络，对内承接城区通勤客流，极大带动了徐家汇集镇的商业化、城市化发展。

6路有轨电车提篮桥—徐家汇，为跨租界运营的重要线路，串联公共租界与法租界核心区域。线路自提篮桥出发，沿外滩、金陵东路、八仙桥进入淮海中路主干道，深入徐汇辖区。徐汇段依次设置思南路站、襄阳公园站、天平路站、徐家汇终点站，与2路有轨电车形成双向复线互补格局，大幅加密淮海中路西段运力，有效缓解了民国中后期淮海路商业崛起带来的巨大通勤压力，是徐汇日间商业客流、居民通勤的重要保障。

1路有轨电车十六铺—武康路，作为核心区间补充线路，全程沿淮海中路向西行驶，终点固定于武康路站。该线路不延伸至徐家汇，主要精准服务淮海中路中段高安路、武康路、复兴路一带的高端住宅区通勤客流，填补了短途通勤的运力空白，与2路、6路形成长短途搭配的运营模式，适配不同出行需求的市民。

4路有轨电车十六铺—华山路，线路走向极具区域特色，自淮海中路主干道向北转入常熟路，最终抵达华山路终点站，精准覆盖徐汇北部华山路、江苏路周边的洋房住宅片区。该片区为民国外籍侨民、社会名流、富商聚居区，客流稳定、出行需求高端，4路电车的开通完善了徐汇北部的交通网络。

除四条主干线路外，法商电车电灯公司还短暂运营过5路、7路等辅助电车线路，线路仅途经淮海中路徐汇段边缘地带，主要服务卢家湾、南市片区居民通勤，并未深入徐家汇、天平路、华山路等徐汇核心腹地，对徐汇整体交通格局影响有限。

截至1926年，法租界电车系统总运营里程已达39公里，其中近三分之一的轨道、站点、运力集中在今徐汇区境内，正式形成徐家汇为端点、淮海中路为主轴、多条支线辐射北部片区的放射状电车网络，成为民国上海西区最成熟的公共交通体系。

（二）解放后：线路规范化调整，徐汇有轨电车全面停运

1949年上海解放，城市公共交通迎来规范化、统一化改革，彻底终结了近代租界多头管理、各自为政的混乱格局。上海市政府对全市电车线路进行统一梳理、重新编号，优化线路命名与站点设置。原法电1路有轨电车正式更名为6路，原有2路编号予以保留，延续原有核心线路服务；运力较小、客流持续不足的4路有轨电车，于1950年11月正式停驶，退出徐汇公交体系。

20世纪50年代初期至中期，徐汇区境内长期保留2路、6路两条核心有轨电车干线，线路走向、站点布局基本延续民国时期成熟格局，仅针对带有殖民色彩的旧式路名、站名进行规范化更名，完成城市公共交通的本土化改造。其中善钟路站统一改为常熟路站、金神父路站改为瑞金二路站，所有站点标识、站牌、广播播报全部更新，适配新中国城市市政建设标准。

随着上海城市快速发展，机动车、自行车保有量逐年激增，狭窄的城市道路与固定的有轨电车轨道矛盾日益突出。为全面改善市区道路交通拥堵问题、提升核心干道通行效率、适配现代化城市交通发展需求，1960年5月28日，上海市政府正式发布电车线路与道路改造方案，决定拆除重庆南路以西淮海中路全线有轨电车轨道，这一决策直接宣告了徐汇区有轨电车时代的终结。

本次重大交通调整具体方案明确：原有2路有轨电车大幅缩线，仅保留重庆南路以东城区路段，彻底退出徐汇辖区；原6路有轨电车全线撤销，终止全部运营服务。为保障徐汇市民出行不受影响、延续原有通勤动线，1960年6月，26路无轨电车正式开通，线路完全沿用原有有轨电车淮海中路至徐家汇的经典走向，全方位替代原有有轨电车的公共服务功能。

至此，在徐汇区稳定运营52年的有轨电车线路、站点、轨道体系全面退出城市地面交通。拆除后的有轨电车轨道钢材、配套设施全部统一转运至虹口片区，用于铺设虹口公园至五角场的虹五线，即后续3路有轨电车线路，实现了废旧市政物资的二次利用，最大化节约了城市建设成本，也让徐汇有轨电车的设备继续服务上海城市交通发展。

二、运营车辆的类型与技术特征

民国至解放初期，徐汇区所有运营的有轨电车车辆，均由法商电车电灯公司统一采购、调度、运维，早期全部为欧美进口车型，工艺先进、性能领先，代表了当时远东一线城市公共交通的最高技术水平。车辆发展历经木制车身单机到钢制车身编组车辆的迭代升级，动力、制动、载客、舒适性能持续优化，解放后通过本土化改造继续服役，直至全线停运。

（一）民国时期：进口主力车型迭代升级，适配徐汇客流发展

1908年徐汇有轨电车开通初期，法电一次性向英国勃吕斯布鲁斯·庇波尔公司订购28辆单层有轨电车，作为首批运营主力车型。该车型采用纯木制车身结构，搭载550-600伏标准直流供电系统，单车载客量约50人。车辆车头配备独立驾驶室与传统铜制行车铃铛，行驶过程中会发出清脆的铛铛声响，被上海市民亲切称为铛铛车，成为近代上海最具标志性的交通符号。同时，车辆采用英制标准轨距转向架，与公共租界英商电车系统轨距完全统一，为后续跨租界联运、线路互通奠定了技术基础。

随着徐汇人口激增、客流翻倍，早期木制电车运力不足、安全性较差的短板逐渐凸显。1912至1914年，法电启动车辆更新计划，向法国恩蒂里亚公司定制10辆全新升级款有轨电车。新车采用全钢结构车身框架，彻底解决木制车身易破损、易燃、不耐用的问题，单车载客量提升至70人，运力提升40%以上。制动系统全面升级为空气制动，刹车响应更快、运行安全性更高、故障率大幅降低。与此同时，法电联合华商求新制造机器轮船厂、兴发荣铁厂，本土定制生产14辆配套拖车，可与单机电车自由编组运行。早晚高峰时段机车加拖车编组运营，整体载客量直接翻倍，完美适配淮海路、徐家汇大客流出行需求，也开创了上海电车编组运营的先河。

1931年，为提升核心线路运营品质，法电引入当时欧洲最先进的法国阿尔斯登八轮冷气有轨电车，优先投放至徐汇2路、6路核心干线。该车型搭载全新压缩空气制动系统，运行更加平稳、行驶噪音大幅降低，乘坐舒适度远超旧式电车，被市民誉为冷汽车。车辆车顶配备两组可切换集电器，在徐家汇终点站折返时，无需依赖传统掉头转盘，通过集电器切换即可完成换向，极大提升了端点站车辆周转效率，有效解决了徐家汇高峰时段车辆积压、发车缓慢的问题，是民国时期上海性能最优、体验最佳的有轨电车车型。

截至1937年抗日战争全面爆发前，法电整体运力达到顶峰，共保有有轨电车60辆、配套拖车14辆，其中近半数车辆常态化值守徐汇淮海路、徐家汇干线，保障西区公共交通稳定运行。

（二）解放后：本土化改造沿用，无新型电车落地徐汇

1949年上海解放后，上海公交系统实现平稳过渡，徐汇区有轨电车并未立即更新车辆，全部沿用民国时期留存的英法进口车型，由沪南车场原法电卢家湾车场负责日常停放、检修、保养、调度等全部运维工作。

20世纪50年代，为适配国有公交运营标准、提升车辆安全性与美观度，上海市公交部门对老旧电车开展系统性本土化改造。重点将老化破损的木制车身全部更换为钢制蒙皮，加固车身结构；全面升级车内照明、通风设施，改善乘客乘车环境；统一将车身涂装改为墨绿色与米黄色相间的标准化配色，视觉整洁统一。同时，针对长期使用老化的电气线路、电机、制动系统进行全面翻新检修，替换老旧配件，大幅降低车辆故障概率，提升运营安全性。

受徐汇有轨电车1960年提前停运的影响，上海后期自主研发生产的上海牌国产新型有轨电车，始终未投入徐汇辖区线路运营。徐汇停运后，所有老旧电车车辆跟随轨道设备一同转运至虹口3路有轨电车线路继续服役，历经多次检修改造，持续运营至1975年上海全市有轨电车彻底退市。

三、运营管理体制的变迁

徐汇区有轨电车的百年管理体制，完整经历了民国外商独家专营、解放初期公私过渡、中期全面国有化统一管理三个核心阶段，运营主体从外资垄断企业逐步转变为上海市属国有公交专业部门，管理模式从租界分散割据走向全市一体化标准化运营。

（一）民国时期：法商电车电灯公司独家专营

1908年，法商电车电灯公司正式注册成立，总公司总部设于法国巴黎，上海本地营业办事处设立于吕班路今重庆南路卢家湾片区。企业获得法租界境内电车运营、电力供应、自来水供应三大民生行业的独家专营权，初始资本320万法郎，后期持续增资至800万法郎，是掌控法租界市政民生的核心外资企业。

企业对徐汇有轨电车实施车场、线路、站点、人员一体化闭环管理。以卢家湾电车场为核心总站，承担全部徐汇电车的停放、日常检修、故障维修、线路调度、人员排班等核心工作；沿线各站点推行站长负责制，每站配备专职站务员，负责票务售卖、客流疏导、站点秩序维护、行车信息播报。

行车调度采用当时欧美先进的信号闭塞制度，通过路口红白专用信号灯管控电车会车、通行、避让秩序，最大程度避免路口碰撞事故，保障干线通行效率。为打破租界交通壁垒、方便市民跨区出行，法电主动与英商上海电车公司、华商电车公司签订联运合作协议，在民国路今人民路等租界交界路段实现互通运营，乘客无需二次购票即可跨区乘车，极大提升了上海整体公共交通的便捷性，也让徐汇电车融入全市交通网络。

民国时期的外商专营模式，虽带来了先进的技术与管理经验，但本质是租界经济的产物，存在票价垄断、服务差异化、利润外流等诸多弊端，公共交通的公益属性严重缺失。

（二）解放后：国有化改革，全市统一调度管理

上海解放后，上海市军管会率先对全市外资公用企业进行接管整改，逐步打破外资垄断格局。1953年11月2日，上海市人民政府正式完成法商电车电灯公司国有化收购，彻底终结外商垄断上海西区公交、电力、水务的历史，正式成立上海市沪南水电交通公司。

1955年，企业进一步改制更名沪南车场，专属负责原法电系统全域电车的运营、维护、调度工作，徐汇区所有有轨电车线路、站点、车辆全部归其统一管辖，实现了区域公交的专属化、专业化管理。

1958年7月，上海公交体系迎来重大整合，上海市电车公司与公共汽车公司合并，组建上海市公共交通总公司，实现全市公交统一调度、统一标准、统一票价、统一运维。徐汇有轨电车正式纳入市级公交公司电车运营部统一管理，彻底融入上海全域一体化公交体系。

1960年徐汇有轨电车全线拆除停运后，原负责徐汇线路的运营人员、技术工人、车辆设备全部划转至虹口电车线路，继续投身上海公交运营工作。1965年，原沪南车场正式改建为上海市公共交通公司电车三场，职能全面调整，此后仅负责无轨电车的运营与维护，彻底脱离有轨电车运维体系。

进入20世纪80年代，徐汇区公共交通运营主体固定为上海市公共交通公司电车三场与汽车二场，辖区内所有公共交通线路均为无轨电车与常规公共汽车，有轨电车彻底退出徐汇公交运营体系，仅留存历史记忆。

四、有轨电车的社会经济影响：双重时代价值

有轨电车作为徐汇区第一条现代化公共交通体系，深刻重塑了区域城市格局、商业经济、市民生活方式，为徐汇近代城市化转型提供了核心动力。同时，受时代技术、城市规划局限，其固有短板也逐渐凸显，成为后期制约城市交通发展的重要因素，兼具鲜明的时代优势与历史局限性。

（一）积极价值：赋能徐汇近代城市化全面转型

1. 革新市民出行模式，构建现代化通勤网络

有轨电车通车之前，徐汇作为上海城西城郊片区，市民出行仅能依赖人力车、马车、步行三种方式。传统交通工具速度缓慢、运力极低、收费昂贵，普通工薪阶层、平民百姓难以承担长途出行费用，城区通勤效率极低，城乡交流严重受阻。

有轨电车问世后，以极致的性价比、稳定的运力彻底改变市民出行格局。电车票价仅为人力车的十分之一，20世纪30年代实行分段计价制度，最低仅1个铜板，最高不超过5分银，亲民的票价覆盖全阶层市民。线路日均载客量突破10万人次，成为徐汇居民日常通勤、逛街出行、城郊往来的首选交通工具。

同时，电车将外滩、淮海路核心商业区与徐家汇居住区的通勤时间从传统步行、人力车的1小时，大幅压缩至20分钟，极大提升了城市运行效率，推动上海率先形成主城就业、西区居住的近代职住分离城市格局，为徐汇高端居住区的成型奠定了交通基础。

2. 拉动沿线商业崛起，拓展城市发展边界

有轨电车线路的向西延伸，是徐汇城市化、商业化发展的核心引擎。20世纪初，徐家汇仅是偏远城郊集镇，淮海中路西段高安路、武康路、天平路沿线多为农田、荒地与零散洋房，人烟稀少、商业荒芜。

电车通车后，交通便利度的大幅提升带动沿线地价十年内上涨3倍以上，土地价值持续攀升。永安百货、先施公司等知名大型商业体陆续入驻淮海中路西段，沿街商铺、餐饮、百货、服务业态全面爆发，淮海路逐步成长为上海顶级商业街区。

徐家汇依托电车枢纽优势，快速集聚商业、教育、宗教、医疗资源，从偏远集镇蜕变成为上海西部核心城市副中心。法租界西区彻底摆脱城郊别墅区的单一属性，转变为集居住、商业、休闲、文教为一体的成熟城区，完成了跨越式的城市升级。

3. 绿色大运力交通，适配城市人口增长

在近代燃油汽车、燃油公交尚未普及的时代，有轨电车采用纯电力驱动，零尾气排放、低污染、低噪音，是当时最绿色环保的公共交通工具，极大改善了城区人居环境。

同时，机车加拖车的编组模式，最大载客量可达150人，运力是同期早期公共汽车的3倍，能够高效承接早晚高峰淮海路、徐家汇的超大客流，完美适配民国时期上海人口快速增长、城区持续扩张的通勤需求，为城市人口集聚提供了交通保障。

（二）历史局限：难以适配现代化城市发展

1. 固定轨道占用路权，加剧城市交通拥堵

有轨电车轨道直接铺设在城市道路中央，长期占用1至2条核心车道，且车辆行驶速度固定，平均时速仅15公里，行驶过程中其他机动车、自行车无法超车避让。

20世纪50年代后，上海进入机动化快速发展阶段，全市机动车保有量大幅攀升，自行车普及全民化。淮海中路作为城市东西向第一干道，交通流量呈爆发式增长，中央轨道直接成为道路交通瓶颈，早晚高峰路口拥堵时长超40分钟，路口交通事故发生率大幅提升，严重制约核心干道通行效率，无法适配现代化交通发展需求。

2. 线路固化僵化，无法适配城市扩张

有轨电车完全依托固定轨道运行，线路铺设后难以调整、延伸、改道，灵活性极差。20世纪50年代后期，徐汇南部漕河泾、田林、龙华等片区启动大规模城市化开发，城市发展重心向南拓展。但有轨电车线路固化在淮海中路一线，无法向南延伸覆盖新兴城区，服务盲区持续扩大，难以匹配城市新版块的发展节奏，公共交通服务能力逐渐滞后于城市发展。

3. 运行噪音震动扰民，影响城市人居体验

钢轮与钢轨长期摩擦会产生持续性铛铛噪音与地面震动，早晚高峰客流密集、车辆往返频繁，沿线噪音峰值可达80分贝以上，严重干扰淮海路沿街居民的日常生活、商铺经营与办公秩序。同时，凸起的轨道破坏了路面平整度，增加了自行车通行、行人过马路的安全隐患，路面通行体验持续变差。

4. 设施设备老化，运维成本居高不下

至20世纪50年代末，徐汇有轨电车轨道、车辆、电气设备已连续运行近半个世纪，钢轨磨损老化、车身锈蚀破损、电气系统故障频发，设备故障率逐年攀升。

由于核心配件均为欧美进口，年代久远、配件停产、采购渠道闭塞，设备维修、更换难度极大，运维成本连年上涨，公交运营经济效益持续下滑，继续保留老旧有轨电车系统已不符合城市高效、节约的发展原则。

五、徐汇区有轨电车拆除的深层核心原因

1960年徐汇区有轨电车全线拆除停运，并非临时的市政改造行为，而是上海城市机动化转型、公交技术迭代、全域城市规划升级的必然结果，是多重时代因素、城市发展需求共同作用下的历史必然。

（一）直接原因：核心干道交通瓶颈亟需破解

淮海中路作为上海东西向交通主动脉，承载着全市大量商业客流、通勤车流、过境车流，城市交通战略地位极高。解放后上海城市快速复苏，机动车保有量从解放初1.2万辆暴涨至1959年的4.7万辆，叠加数百万市民的自行车出行车流，淮海中路交通压力达到历史峰值。

道路中央的有轨电车轨道，直接导致主干道通行能力下降30%以上，路口车辆交织、抢道、拥堵问题常态化，有轨电车路口事故率是普通无轨道路段的2.5倍，不仅制约通行效率，更存在极大交通安全隐患。拆除固定轨道、释放道路路权、打通交通瓶颈，成为当时上海市政交通改造最迫切的任务。

（二）技术迭代：无轨电车全面替代有轨电车

20世纪50年代，国内无轨电车技术已完全成熟，实现全面国产化、规模化应用。无轨电车完美继承了有轨电车电力驱动、绿色环保、大运力、低能耗的全部优势，同时摒弃了有轨电车的核心短板。

无轨电车无需铺设固定地面轨道，仅依靠空中线缆运行，不占用路面资源，线路可根据城市发展、客流变化灵活调整、延伸、改道，建设成本仅为有轨电车的三分之一，性价比优势显著。

同时，上海客车厂自主研发的4000型、SKD663型国产无轨电车，载客量、运行稳定性、乘坐舒适度均优于老旧有轨电车，完全可以无缝替代原有有轨电车的服务功能。以无轨电车替换有轨电车，是当时上海公交技术升级、交通优化的最优技术方案。

（三）规划升级：打破租界割据，实现全市统筹发展

民国时期的有轨电车系统，是租界分割治理的时代产物，英租界、法租界、华界三套电车系统各自为政、独立运营，线网重复建设、盲区较多、资源浪费严重，缺乏整体规划。

解放后上海实行全市统一城市规划，着力构建全域一体化、标准化、科学化的公共交通网络。拆除碎片化、割据式的租界有轨电车轨道，统一改造为无轨电车加公共汽车的现代化公交体系，能够彻底打破旧租界交通格局的桎梏，适配全市统一规划、统筹发展的城市新格局。

同时，徐汇拆除的老旧轨道、车辆、设备全部二次利用，支援虹口、五角场等东北部工业区交通建设，有效盘活老旧市政资源，助力上海工业区通勤交通发展，实现城市资源优化配置。

（四）历史收尾：全市电车退市与80年代徐汇交通格局

徐汇有轨电车停运拆除后，上海剩余的有轨电车线路全部集中在虹口、杨浦等工业片区，服务产业工人通勤。1975年12月1日，上海最后一条有轨电车3路虹口公园—五角场正式停驶，标志着上海长达67年的有轨电车发展历史彻底终结。

进入20世纪80年代，徐汇区公共交通体系完成全面升级，形成以26路、15路、24路无轨电车为核心，多条公共汽车线路为补充的全新地面公交网络。原有有轨电车的经典淮海路—徐家汇交通轴线，被新一代公交完整继承，持续主导徐汇核心交通格局。此时的有轨电车，已完全退出城市运营体系，彻底成为上海徐汇珍贵的城市历史文化记忆。

结语

上海市徐汇区的有轨电车发展史，是近代上海城市现代化转型的微观缩影，完整见证了清末租界市政崛起、民国城市商业繁荣、新中国城市规划革新三大重要历史阶段。作为上海西区最早的现代化公共交通工具，有轨电车打破了徐汇城郊闭塞的交通格局，拉动淮海路成长为上海顶级商业走廊，助推徐家汇完成从乡村集镇到城市副中心的华丽蜕变，奠定了徐汇百年城市空间与交通发展格局。

受限于时代技术与城市发展阶段，老旧有轨电车无法适配现代化机动化城市的发展需求，最终在城市迭代升级中平稳退场，是城市进步、交通革新的必然选择。20世纪80年代，当无轨电车穿梭在淮海中路的繁华街巷，原有轨道痕迹虽已消失在城市路面之下，但有轨电车塑造的交通轴线、商业格局、城市肌理从未改变。曾经响彻徐汇街头的铛铛车声响，早已沉淀为专属上海、专属徐汇的城市文化符号，成为镌刻在近代城市发展史上鲜活而珍贵的历史记忆。