20年以前，长江航运是要仰视密西西比河的，但现已实现7倍碾压，这就是中国速度！

很多人可能都不知道，江苏太仓港与上海港几乎成了同一个港口。太仓港是上海洋山港的内河喂给港区，上海洋山港是太仓港的海运港区。

这种沪太同港的效应非常不错，让上海港与太仓港的吞吐量连创新高。

2020年，太仓港与上海洋山港全面实现沪太通关一体化，成为我国第一家实现区域通关一体化的港口。

货物在两港之间进出口，只需要一次申报、一次查验、一次放行。也就是说，货物进了太仓港，相当于到了上海港。

两地核心联动航线就是太申快航，这是一条水上公交线路，是上海洋山港与太仓港之间的第一条物流大动脉。

2025年，太申快航完成集装箱吞吐量超过130万标箱，同比增长约20%，再创历史新高。与此同时，企业物流的成本也大幅下降，有些甚至下降60%以上。

沪太同港的诞生不是偶然的，而是长三角一体化战略导向，两个港口功能互补需求，以及市场主体降本诉求共同作用的结果。

在长三角一体化发展规划纲领中，明确提出要打造世界级的港口群。这就要求长三角的港口必须打破行政壁垒，推动港口资源优化配置。

然而长期以来，长三角的港口群存在大而散、强而不联的问题。

上海港是国际航运的中心，虽然拥有全球领先的航线资源与枢纽地位，但是同时也面临着岸线资源紧张、堆场空间不足、长江中上游货物集疏运效率受限的瓶颈。

太仓港作为长江入海口的第一门户港口，紧邻苏州与无锡等制造业重镇，拥有充足的岸线资源与堆场资源。

但是因为缺乏国际航线资源与枢纽辐射能力，明显具有短板。

正好，上海港与太仓港形成了天然的互补，这是协同合作的基础。

从市场层面来看，苏州及长江中上游地区的制造业企业长期面临物流成本高、通关效率低的问题。

比如，长江中上游的重庆港和武汉港，其货物经过长江水运至上海港，可能要经过多次中转，流程繁琐，耗时较长，无法满足企业对低成本和高时效的迫切需求。

在这样的背景下，沪太同港模式就有了落地的动力。

从资源禀赋来看，上海港的核心优势就是国际航线资源多，高达350条，可以直连200多个国家和地区。

与此同时，经过航道整治之后，太仓港拥有至少12.5米的码头前沿水深，可以停靠10万吨级的船舶。

而且，太仓港与上海洋山港之间相距不到100公里，水路航程只要十几个小时，完全具备近距离联动的天然条件。

所以，太仓港就成了上海洋山港的喂给港。

怎么理解呢？

因为受制于航道水深，长江中上游地区通航能力一直不强。

645工程结束之后，万吨级的船舶可以到达武汉港，5000吨级的船舶可以到达重庆港，这两个港口也成了长江中上游的中转港。

重庆以上的货物通过重庆港转运至武汉港，武汉港集中了上游的资源之后，再转运至太仓港。

这些集装箱最后由太仓港用大船转运至上海洋山港，从洋山港换更大的集装箱船只出海。

我们举一个具体的例子。

四川成都的货物通过铁路运输至四川泸州港，再通过3000吨级的集装箱运抵重庆港。在重庆港重新装船之后，用5000-6000吨级的集装箱船运抵武汉港。

到武汉阳逻港之后，再次装船，用万吨级的集装箱船运至太仓港。到了太仓港，至少可以用5万吨级的集装箱船，即便是10万吨级的集装箱船，也可以乘潮靠泊。

有人可能会说，转运几次之后，成本不就上去了吗？为什么不用3000吨级的船只直接运到上海港呢？

3000吨级的船舶只能装百来个集装箱，运输的效率非常低。如果让3000吨级的船舶直达上海港，耗费会非常严重。

通过几次中转，虽然转运费上去了，但整体的效率也提升了，成本也就摊下来了。

沪太同港的意义远远超过这两个港口之间的合作，其战略价值体现在长三角港口群一体化、长江经济带发展与国家物流体系建设这几个维度，为我国港航事业高质量发展提供了重要的支撑。

苏州港真的多亏了沪太同港，如果不是这个模式，苏州港恐怕很难成为全球第一大内河港。

这么多年来，苏州港的集装箱吞吐量每年都在800万个以上，现在已经超过了1000万个，相当于上海港的五分之一，这都是沪太同港的功劳。

2025年，长江干线港口货物吞吐量达到42亿吨，同比增长4.8%，创历史新高。相比于2015年的24.5亿吨，增长了72%，连续20年位居世界内河航运第一名。

在这42亿吨的运输量中，煤炭达到了8.5亿吨，石油与天然气达到了1.3亿吨，粮食达到了1.1亿吨。这些大宗运输，如果没有长江发达的水运，想一想我们要付出多大的交通成本？

2024年，长江干流各港口的集装箱吞吐量为2656万标箱。2025年，长江干线集装箱吞吐量突破2880万标箱，实现稳步增长，再创历史新高。

2025年长江干线港口货物吞吐量突破42亿吨，同比增长4.8%，再创历史新高，相当于21条浩吉铁路的设计年运输量。

与此同时，全国铁路货运总发送量为52.77亿吨。其中，国家铁路运输量为40.68亿吨，地方铁路及其他铁路约12.09亿吨。

也就是说，长江干流的港口吞吐量就已经超过国家铁路的货运量了。如果算上长江各支流的港口吞吐量，那么长江系港口的吞吐量就超过了全国铁路的运输量。

这就是长江的价值，妥妥的黄金水道。

2024年密西西比河货物吞吐量大概是5.89亿吨，同比下降15%以上。

以前这也是世界上运输量最大的河流，但现在已经远远比不上长江了。这也从侧面印证了我国经济的发展到底有多迅速！

我们还要继续加大对长江航运的投资，因为回报率非常高。在长江航道整治中投入100个亿，所能创造的价值不是1000个亿，极有可能是5000个亿甚至更多。

顺便说一下，上海为什么那牛？

上海正好位于我国沿海中点与长江的交汇处。长江是世界上运力最强的河流，长江沿线是我国经济最集中的区域，而我国沿海又是分布着世界上最大的港口集群。

这些条件叠加在一起，上海想不牛都不行。