很多人并不知道，在广州距离白云国际机场最近的大车站并不是人声鼎沸的广州南站，而是广州北站。两者的直线距离仅仅为15公里，在地理位置上就具有了打造成为广州版上海虹桥枢纽的基础优势。

但是放在眼前的两组公开调研数据对比鲜明。2021年白云国际机场旅客吞吐量为4025.7万客次，而当年广州北站全年的客流只有467万客次；和上海虹桥相比，在同一时期虹桥站的人流量已经达到了5107万次，高铁站和机场的人流相互促进、形成良性循环。一边是紧邻市区的大规模国际机场，另一边则是冷冷清清的中转旅客流，这样优越的地理位置对应的广州北站，一直都没有火爆起来的原因是什么？

去过现场的旅客都有一样的体会，该站最大的问题就是由于站房布局不协调所造成的。广州北站分东西两部分，其中地铁9号线只连接到西广场上，也就是与城际花都站相连的那一边。在西广场范围内，高铁、城际、地铁都已经打通了地下互通通道，正常5分钟之内就可以完成站内的换乘，这套方便的服务只针对从西广场出入的乘客。

旅客乘坐普通列车由东广场下车，在车站内并没有直接通往西广场的连通通道。拖着大件行李箱的旅客只能沿着地面的道路绕行，实际测量的距离为800～1000米之间，正常的行走需要大约12至15分钟左右的时间才能够到达花城路地铁站。很多外

地游客并不了解车站布局，在下完车之后就直接从东广场出去了，一下子就被找不到地铁给难住了，这也成了网络上很多人吐槽的原因之一。

硬件布置上的缺陷会直接影响到空铁中转的真实感受。目前虽然可以通过乘坐新的白广城际或者地铁到达白云国际机场，但是所有通行方式都属于陆侧交通。也就是说旅客仍然需要在离开铁路系统之后，抵达机场完成二次安检，并且这种安检过程是发生在空侧区内的，在这个区域内可以直接从空侧区转乘飞机，而这样的空侧区与地面系统的空侧区之间并不是一回事。

花都老城区地面道路有网红绿灯较多，在高峰时期两三公里长的路段，开车经常需要花费30分钟以上的时间，堵车的风险无法控制。即使现有轨道交通可供选择，但真正用于从北站中转乘机的联运日均客流也只有几百人次左右，设施的中转利用效率并不高。大多数赶往机场的人们为了避免误机，在条件允许的情况下，都会选择班次时间更稳定、终点为广州南站的列车前往机场。

除了硬件缺陷之外，更加棘手的问题就是车站长久以来摇摆不定的功能定位问题。根据广州市“五主四辅”的铁路枢纽布局方案，广州北站本身就是北部辅助枢纽，并且它的级别要低于广州南站这类主要枢纽。在实际运行中，它既要承担普速列车到发任务，又被寄予打造空铁中转枢纽的期望。两项任务叠加在同一座车站，造成资源分割，无法让两项功能都发挥出最优效果。

近几年来，铁路调图次数增多，广州北站的总列车班次有所增加，但黄金时段的长途跨线高铁依旧稀少，短途车次占比偏大，大量长途干线高铁班次优先排布在广州南站。花都本地及白云北部片区的居民，家门口虽有车站，却很难买到合适的长途高铁票，只能前往广州南站乘车，久而久之形成了固定的出行习惯，进一步降低了北站的人流量，形成了恶性循环。

看到这里，很多人都会产生疑问：既然区位优势如此突出，当年修建武广高铁时，为什么不能直接将线路修至白云机场旁，一步到位复刻虹桥枢纽模式？

十几年前武广高铁建设时期，广州市城市发展重心已然向南偏移，城市规划层面也希望依托高铁带动番禺片区发展，因此将广州南站定位为高铁主要终点站。如果当时改线穿城向北、接入白云国际机场，需要开展大规模城市拆迁工作，产生高昂的土地征收成本，受当时各类条件限制，该方案最终未能落地，从根源上错失了一步到位打造空铁枢纽的契机。

目前相关规划方案设想在北站增设T4航站楼，并配套空侧捷运轨道，实现广州北站至白云机场8分钟直达，但该项目目前仅处于前期可研阶段，尚未正式立项、开工，仅停留在规划纸面，并未落地实施。

当前广州市大力推行“高铁进城”政策，初衷是弥补过往城市枢纽布局的短板，缓解广州南站远离市中心的弊端。但一座枢纽能否真正崛起，绝非仅依靠地理位置就能自然成型。

想要真正活化广州北站，首先要解决东西广场分割的核心问题，优化东广场地铁接驳条件，减少旅客因出入口不熟产生的出行不便。其次要明确车站核心定位，切勿将普速客运、顶级空铁中转两大功能强行叠加在同一车站。同时争取更多长途干线高铁经停，优化黄金时段列车班次配比，全力推进空铁联运规划项目落地实施。