一段上海嘉定汽车城的路测视频，把不少人看愣了。车里主驾位置没有方向盘，前方只剩一块横向大屏，车辆自己完成转弯、避障和行驶。看起来像概念车，实际上它已经在真实道路上跑了。

这台测试车来自智己。更巧的是，特斯拉刚宣布将在9月3号面向海外发布CyberCab无人驾驶车型，国内品牌就把类似形态的车辆开上了街头。谁先发布，也许只是时间问题，真正的竞争在于谁能先把这套技术做得可靠、能量产、敢让普通人坐进去。

问题来了，没有方向盘，车辆到底怎么控制？

传统汽车里，方向盘通过转向柱和车轮相连，刹车也有机械和液压结构传递力量。驾驶员一拧、一踩，动作能直接传到车辆执行机构。

取消方向盘之后，转向、刹车和加速都改成电信号控制，这套系统通常被称为全线控底盘。简单说，人不再直接操控车轮，而是发出指令，由电脑判断，再让执行机构完成动作。

听起来是不是有点像把车交给一台电脑？那如果断电、死机，或者通信出了问题，谁来接管？

这正是全线控底盘最难的地方。行业普遍会给关键部件准备冗余方案，比如双电源、双控制器和双执行机构，一套系统出现异常，另一套及时接手。它追求的不是永远不出问题，而是出了问题还能保持可控。

线控技术本身并不新鲜，波音787客机早已采用电传操纵。可飞机和家用车不能简单类比，飞机有专业维护团队和高额维护预算，普通汽车却要面对每天通勤、长时间使用和不同驾驶环境，价格还不能太高。把航空级思路装进十几万元甚至几十万元的家用车里，难点从来不只是能不能做出来，而是能不能长期稳定地用。

智己为什么敢把车开到路上？

背后有上汽集团的制造体系。上汽不久前成为国内首个累计产销量突破一亿辆的汽车集团，而第一亿辆整车正是智己车型。无人驾驶不是实验室里跑几圈就算成功，它要经过大量道路验证，还要接受供应链、售后和规模制造的考验。

智己的另一张牌，是和Momenta联合开发的IM AD智能驾驶系统。底盘、算法和算力如果各自为战，车辆表现很难稳定，双方长期绑定，能让软件和硬件一起调试，这比单纯采购一套自动驾驶方案更适合做高阶功能。

这次曝光的车辆，还搭载了全线控智能底盘、IM Claw龙虾智能体，以及新一代高阶三电架构。按照智己的规划，这些技术会走向全系标配，而不是只放在最贵的顶配车型上。技术能不能普及，关键就看它能不能从展示柜里走进普通人的购车清单。

不过，方向盘消失，技术问题只是第一关，人的心理接受度才是更长的一关。

人们为什么总想握住方向盘？真的是因为驾驶员一定比机器更聪明吗？未必。机器不会疲劳驾驶，不会酒后开车，反应速度也可能更快，可驾驶者一旦失去干预能力，心里就会少一层保障。哪怕这层保障未必真的有用，它依然会影响人敢不敢坐。

美国一些城市已经出现无人出租车运营，乘客可以在限定区域内叫到没有安全员的车辆。这说明公众并非完全不能接受无人驾驶，但接受往往建立在固定路线、明确区域和持续测试上，和一台面向全国道路的私人车辆，仍然不是一回事。

更麻烦的是出了事故算谁的。过去有方向盘，驾驶员通常承担主要责任。没有方向盘后，车企、算法公司、传感器供应商和乘客之间怎么划分责任，必须提前说清楚，否则消费者会问，车是它自己开的，为什么最后还要我背锅？

规则正在补上这一课。上周提请全国人大常委会审议的道路交通安全法修订草案，首次在国家法律层面增加自动驾驶汽车特别规定，明确自动驾驶激活状态下发生违法时，由车企承担责任，也区分了L2辅助驾驶和L3以上自动驾驶。

强制性国标要到2027年才正式实施，行业还有一段等待期。可法律先把责任框架立起来，至少说明无人驾驶不再只是企业自己的技术试验，而是开始进入公共交通规则。

所以，无方向盘不是简单删掉一个零件，而是整套汽车控制方式换了底层逻辑。真正关键的不是谁先把方向盘拆掉，而是谁能把安全冗余、事故责任、价格和使用体验一起解决。

当特斯拉准备推出CyberCab，智己测试车已经出现在上海街头，量产上市时间也排在这个9月。未来几年，我们会不会从不敢坐，变成出门就叫无人车？你愿意成为第一批乘客吗？