佛山地铁客流少一直被诟病，但不少博主认为这种观点没格局，佛山轨道规划有个更大的目标——缝合5个区。

佛山各区散装不是秘密，提升每个区间的协作没有错，不过现在看来，这个战略成本高到佛山用不起。

佛山地铁单次通勤成本约8.6元/次，而实际收费平均1.35元/次，广州地铁单次成本5.9元，实际平均票价2.45元。

大家看到了吗，佛山运营成本更高，平均票务收入更少，所以佛山几条线就补20亿，穷到想关空调省电。

倒不是说佛山地铁建得更豪华，征迁费用比广州高，而是忽略客流的规划方式，导致单次会计成本更高。

地铁一旦建好就有固定成本，不仅是运营上，折旧和财务成本雷打不动，客流越少单次成本越高。

再看佛山的实际平均票价，就更能说明问题了。

平均1.35元/次，差不多只有广州的一半，都是短途出行，缝合五区的效果并不成功。

佛山地铁3号线70公里修得挺长，但两头三水、顺德长途出行不多，没那么多跨区通勤禅城需求，都为禅城、顺德核心区内部流动。

佛山有没有长途通勤需求？有，但不是往禅城，而是临广区域的广佛通勤。

先缝合五区搞自己的城市核心，不说对错，东莞早前也有这个想法，担心自己被虹吸，也一直没跟广深地铁对接。

但既然佛山这样规划，跨区通勤又需求不足，运营成本肯定被拉高，那钱从哪里补？

早期的解法是土地补贴运营，这又不可避免地往地多的地方倾斜，不少站点乘坐不方便，也不是市民想去的地方。

换乘和通勤的便利性大打折扣，坐地铁不如骑电动车，结果是跨区通勤没有，短途还面临电动车的竞争压力。

曾以为佛山人口只有广州一半，但面积也只有广州一半，算起来人口密度差不多，建个十条八条不是问题。

现在建3条已经供不起，建4号线就很吃力，不然也不会想让广州帮忙运营。

没有嘲笑佛山的意思，地铁运营本来就很难，北京一年补贴200多亿，深铁补贴完还亏371亿，一天1亿不够亏。

重庆拉一个人的成本还15块钱，佛山经得起比较。

但一条地铁运营成本平均4亿，安检、人工、维保哪哪都是钱。

想节省成本的不是只有佛山，青岛地铁把车载“日检”改成“周检”，检修要花钱，不修要出事，本质是拿钱买安全冗余。

有人说可以不需要安检，上海地铁涨价是因为安检成本，这个观点显然站不住脚。

上海地铁财政年补贴超100亿，不要安检大约能省13亿，靠省安检来扭亏不现实。

只有广州地铁是可能的，扣除补贴亏损幅度7亿，安检费用大约10亿，不要安检立刻能盈利。

不过相比地铁高额的运营成本，节流都是毛毛雨，怎么开源才是水平。

佛山地铁主要靠票务收入，而广州还有物业租赁和开发，2025年的物业开发收入174亿，这才是羊角不用怎么补贴的原因。

最近有介绍18号线盈利的报道，说的就是沿线土地提前收储，横沥TOD、万顷沙周边地块随通勤价值兑现，实现盈利的模式。

广州这方面确实更有经验，难怪佛山地铁想交给广州运营，不过这模式佛山也很难实现。

沿线站点搞商场、住宅，说白了还是需要客流，位置不能选得太偏，很考验前期的规划能力。

佛山地铁线位选址过于“前瞻”，通勤不便、客流少，物业和住宅的价值就在出行便捷和客流，规划本身就有硬伤。

要是早一点交给广州运营，多考虑广佛之间的通勤客流，物业补贴地铁就有可能，现在交给谁都很难办。

广州现在能做啥，更多的就是节约成本，砍掉多余的人员，但这也是佛铁内部人员反对的，接管佛铁有点烫手。