毕湘利说的“票价机制长期迟滞”，到底迟滞在哪
2025年，中国城市轨道交通协会轮值会长、上海申通地铁董事长毕湘利在一个公开场合抛出一句话：国内城轨票价调整机制长期迟滞，实际每人公里票价水平甚至呈下降趋势。
这句话不是一个企业老总在抱怨自家生意难做，而是点出了国内城轨行业持续了二十年的制度性错配——运营成本在涨、线网在扩张，但票价调整的规则被锁死在2005年的框架里，期间没有任何机制能自动修正这个裂口。
从运营方和财政的视角看，成本与票价的剪刀差已经到了不可持续的地步
上海地铁现行票价机制是2005年9月落地的，0-6公里3元起乘，6公里后每10公里加1元，沿用至今21年。这二十一年间，上海地铁从5条线路、119公里运营里程，扩张到19条线路、818公里，日均客运量从162万增长到1011万乘次。
线网越长，维修、人工、电力这些刚性支出就越大，但票价规则纹丝不动。
2025年的数据最能说明问题。上海地铁年运营成本278.93亿元，运营毛亏187.4亿元，对应财政补贴175.83亿元。
上海市发改委对2023至2025年三个完整运营年度的成本监审结果显示，核定定价成本为平均每人次7.07元、每人公里0.43元，而乘客实际支付的平均每人次票价只有4.23元，每人公里票价为0.257元，票务收入仅覆盖定价成本的55%。
这组数字意味着，每运送一名乘客，地铁运营方要倒贴约2.84元，贴补的钱来自财政。
毕湘利说的“每人公里票价下降”，在这个逻辑框架下是成立的。2006年时上海乘客平均乘距11.16公里，每人公里票价0.346元；到了2025年，平均乘距拉长到16.45公里，每人公里票价反而降到0.257元，降幅25.7%。
原因是“递远递减”的计价规则——坐得越远单价越低，而这些年城市扩张恰恰让更多乘客的通勤距离变长，收入端被大量长距离低单价票稀释，成本端这条线路的运营投入却一分没少。
但站在乘客的角度，事情完全是另一套逻辑
对每天通勤的上班族来说，地铁21年没涨价不是“迟滞”，是“本该如此”。上海听证会现场，23位参会代表中有5人明确反对涨价或要求融合两套方案，提出“普涨1元”的折中思路，还有人要求运营方先深挖商业空间、通过节能改造压缩成本，再谈调价。
这些声音的核心很简单：你还没把省钱省到极致，凭什么先让乘客多掏钱？
这个质疑并非没有实践支撑。武汉地铁通过站点周边物业开发，用土地增值收益弥补运营成本，同时将单位运营成本压到0.3元/人次，低于京沪，没有调整基础票价。福州不仅没涨价，反而在节假日推出全城地铁免费政策，应届毕业生和新落户人员还能享受3年免费乘坐。
青岛通过公交地铁两网融合、优化微循环线路来缓解压力，也没有动基础票价。这些城市的路径说明，调价并不是唯一解，在财政能兜底或运营方能找到其他收入来源的前提下，低价完全可以维持。
关键在于，不是每个城市都具备武汉的沿线土地开发条件，也不是每个城市的财政都像福州那样舍得拿出34.44亿元补贴地铁票款。
北京交通大学研究员李红昌的判断很直接：如果地方财政实力雄厚、公共交通财政支出占比可控，完全可以维持低价甚至近乎免费的公共交通供给；但如果财政收紧、“过紧日子”的要求落地，补贴压力就会倒逼调价。
再把视角拉远，从整个行业看，上海这次调价其实是全国性结构性矛盾的一次集中释放
2025年，中国城市轨道交通协会发布行业指导意见，把破解财务可持续难题的研究成果报送国家发改委、交通运输部等部委，毕湘利正是在介绍这个成果时抛出了“迟滞”的判断。
城轨协会常务副会长周晓勤把话说得很透：地铁票价存在公益属性与市场规律的矛盾，公益属性要求低票价保民生，但电力、人工等刚性成本随CPI指数刚性增长，票务收入覆盖率持续走低，形成“政策性亏损”与“市场化生存”的结构性矛盾。
全国数据印证了这一点。2025年全国城轨交通平均每人次公里运营收入0.92元，而平均每人次公里运营成本1.63元，收支比长期维持在50%左右。
国内18座城市地铁票价与对应里程对比一览
重庆在2025年5月举行听证会，完成20年来首次票价调整，预计年增收11亿元；昆明同年4月减少单位价格可乘坐的公里数；广州也已将票价机制优化列入2026年市政府重大任务清单，计划12月完成。上海不是孤例，而是这一轮全国性调整中体量最大、最受关注的一环。
为什么偏偏是2026年落地，而不是更早或更晚
这个问题直接指向制度性约束。上海调价的法定前置程序是成本监审，必须覆盖完整的3个运营年度。2023至2025年数据在2025年底收口、2026年初完成监审，核定每人次成本7.07元、票务收入仅覆盖55%，这才满足了调价的量化条件。
2025年之前，行业指导意见还没出、同行先例还没完成、三年完整数据还没收齐，启动调价缺乏政策依据和程序基础。2026年7月听证会第一次公告发布，8月公布两套平均涨1元的方案，9月7日听证会召开，这条传导链走到当下，刚好完成了法定公开环节。
综合来看，毕湘利点出的不是一个简单的“票价太低”问题，而是一套定价机制在21年里被多重因素锁定——2005年的基准框架没变过，法定成本监审要求三年周期、无法提前启动，行业从大规模建设转向存量运营后成本压力集中暴露，而“递远递减”的计价规则在通勤距离拉长后反向放大了收入缺口。
调价只是这条矛盾链走到尽头的表征，真正被点破的是：国内城轨行业至今缺少一套能随成本、物价、居民收入自动调整的票价机制，等缺口大到不得不动手时，乘客的感受是“突然涨一大截”，运营方和财政则已经撑了太久。