2026年CTCC上海嘉定站第二回合，中国香港Evolve Racing车队的卢思豪从全场第九位发车，最终登顶夺冠，包揽了本站两回合冠军。

CTCC上海嘉定站参赛赛车在赛道高速飞驰

而就在前一天，他在排位赛上跑出了全场第二的单圈速度——按照第二回合倒序发车的规则，这个排位成绩直接把他从前排推到了中游车阵的第九位发车格，发车的一刻，他甚至看不到前两排的赛车尾灯。

发车后第一圈，卢思豪就连续完成了多车超越，迅速脱离了中游车阵，向前推进到领跑集团的边缘。公开报道没有记录他单轮超车的精确圈数和赛道位置，但从他赛后的描述可以拼出那几分钟的画面。

多台赛车在赛道弯道处展开激烈竞速缠斗

比赛后半程，赛道事故触发安全车出动。这一节点客观上抹平了他与领跑车组的时间差。安全车撤离、比赛重启后，卢思豪在大直道末端利用晚刹车完成致命一击——他在赛后的原话是：

“前几圈经历了不错的攻防，完成超越后逐渐拉开距离。安全车的出动客观上帮助我缩短了与前车的差距。重新发车后我保持压力，对手防守出色，最终我在大直道末利用晚刹车完成超越。”

这就是中段轮胎管理完整变现的过程：保护后的新胎差，加上安全车压缩的空间，最终在最后一脚刹车前完成了翻盘。发车格上的排位劣势，被长距离赛制下的轮胎策略和安全车窗口彻底吸收。

同一天，CTCC中国杯公开组第二回合决赛，太和霸王龙艾瑞泽赛车队的崔岳几乎从全场倒数第二位发车。正赛起步后，他很快便跃居全场第三，加入领先集团。

真正完成登顶，发生在维修区窗口开启之后。车队安排崔岳提前进站，精准执行90秒最低停站时长，出站后利用新胎的速度优势，直接通过Undercut超越了前方的高华阳/鲁子阳和钟毅展/傅斌车组，上升到全场第一。

从维修区出来时，崔岳已经从倒数第二变成了领跑者。此时比赛尚未结束——后半程赛道事故再次触发安全车，赛道清理完毕重启时，比赛只剩不到10分钟。崔岳在绿旗挥动后迅速拉开与后车的差距，后车在这不到10分钟的窗口里没有足够圈数完成反超，他率先冲线。

多台赛车在赛道直道区域追逐竞驶拉开差距

起步阶段连续超车给了他进站前的位置基础，90秒最快停站让他跳过了需要逐台肉搏的漫长追击过程。排位成绩在这里只是起点，真正决定冠军归属的，是停站时机和那90秒的操作效率。

这个判断有成立的部分。卢思豪和崔岳的两起逆袭，起主导作用的都不是排位单圈速度：排位速度是这些逆袭的入场券，不是完成翻盘的原因。

但如果把这句话当成赛车竞技的通用结论，就会碰上反例。

2025年上海嘉定站首回合，杆位发车的34号高华阳/李治廷车组在比赛中段因进站时机和安全车干扰失守领跑位，最终仅以全场第二完赛。同站，排位第三的81号刘柠/赵世彦/杨安/吴怡帆车组起步即陷入混乱车阵，随后遭遇机械故障，最终仅以TCR组别第七收场。

再看今年4月的上海站——TCR中国大奖赛第二回合同样执行排位前十倒序发车，多名排位前10的车手被罚到后排后，全程无法完成有效超车，除朱戴维从第10位靠其他车手缠斗间隙完成登顶外，其余排位靠前却后排发车的车手大部分都没能挤进第一集团。

CTCC老牌车手孙正在今年的一次公开采访里把这事说得更清楚。这位从第26位发车一路杀到全场第一的“超车王”说：

“现在的CTCC中国杯因为赛车进步了，所以车子的速度差异拉开了，比赛时间也拉长成了55分钟+1圈，比赛胜利的决定要素已经不只是车手个体超车技术，更要看赛车本身性能上限、车队进站策略、同车组搭档配合、赛车稳定性，排位赛跑出的最快单圈速度本身就是车辆性能和车队调校能力的直接体现。”

他没说排位不重要，他说的是排位速度是综合实力的前置指标——刹车还是油门的比例，得按赛道条件和赛事规则重新分配。

当赛事采用短程冲刺、无强制进站窗口时，后排车手连执行Undercut的机会都没有，排位速度几乎就是最终成绩的定数。

卢思豪和崔岳这站的胜利，证明了排位单圈速度不是赛车竞技的唯一答案。

但它也不能证明排位没有价值——排位提供的是发车顺位和战术起点，这两样东西在长距离赛制、有进站窗口、有安全车介入的赛事里，可以被轮胎策略和停站效率重新分配权重，而在窄多弯赛道、大马力差、纯冲刺赛制下，它们依然是最核心的竞争要素。

“赛车不是比谁排位快”，要加上前置条件才能成立：当赛道够宽、弯道够少、性能差够小、赛制够长时，排位只是一个起点，终点靠车队在起跑之后的所有决策来重新定义。