你相信吗？未来坐上超音速客机，北京飞上海，可能只需半小时。近日，在江苏无锡刚刚落幕的中国航空科学技术大会上，超音速客机成为了2026年度航空领域的重大科技问题的焦点。中国团队正在集中攻关，目标是在未来实现“北京-上海半小时可达”。

国际上NASA的X-59已完成低声爆超音速试飞，国内天目山实验室验证机也将于今年年底冲刺超音速试飞。可能很多人会疑惑，超音速战斗机技术已经很成熟，为什么不能直接拿来用于民航？从军用到民用，还有哪些技术瓶颈？

超音速客机，有哪些技术瓶颈？

超音速飞机，简单说就是飞得比声音还快的飞机，一般要达到声速的1.5至2.0倍。

声音在空气中传播的速度大约是每秒340米。

传统民航客机的飞行速度大约每小时900公里，只有声速的八成左右。军用的超音速战斗机擅长短跑，能短时间加速冲刺突破音速。但是如果要改成民用客机，必须要做到长时间超音速续航，对发动机和油耗的要求更高。

还有一个绕不开的技术瓶颈—声爆。

飞机飞行时，发出的声音也在向外传播，声波就像一个包裹着飞机的球体不断向外扩散，飞机相当于带着自己的声音在跑。

当飞机的速度接近音速，飞机和声波齐头并进，就会出现一个问题，前方的声波来不及散开，空气不断挤压堆积，就形成了一道无形的屏障，也就是

音障

。当飞机继续加速冲破这道屏障，机身周边就会产生强烈空气冲击波，传到地面就是我们听到如同爆炸一般的响声，这就是

声爆

。

上世纪60年代，英国航空的协和超音速客机横空出世，速度是现在民航客机的两倍多，速度快到能在飞机上追着太阳看日出。但它产生的声爆听觉响度超过了100分贝，地面的人听着就像是打雷，声爆产生的冲击波还会让窗户剧烈抖动，甚至震得玻璃开裂。所以，人类的第一代超音速客机在2003年就全部退役。

为什么战斗机早就超音速，民航却“慢半拍”？

答案不在“能不能飞”，而在“能不能长期、经济、合规地飞”。

任务剖面不同：战斗机常以亚音速巡航、短时超音速冲刺（多款战机已实现超音速巡航），为战斗而生；而超音速客机需要在高空长时间维持1.5–2马赫的巡航，对发动机、结构与热管理提出持续高负荷要求。

推进系统差异：战斗机普遍使用带加力燃烧室的发动机，短时推力巨大但油耗极高；民航客机需要不加力、可持续的超音速巡航推力，且要满足噪声与排放限制，技术难度远高于“能飞一次”。

气动与结构代价：超音速飞行带来更强的激波与气动加热，需要更薄的机翼、更复杂进气道与耐高温材料，这会牺牲起降性能、载重与航程，并显著提高制造与维护成本。

法规与社会接受度：自1970年代起，美国等国家禁止或严格限制陆上超音速飞行，核心原因是超音速飞行产生的“音爆”对地面造成强烈噪音干扰，民航必须满足适航与噪声标准。

换句话说，超音速客机的难点不是“突破音障”，而是“把音爆压下去、把油耗降下来、把合规做起来”。

历史上仅有两款超音速客机投入商业运营：英法联合研制的“协和”超音速客机（Concorde）与前苏联图-144客机。它们证明了技术可行，也暴露了商业不可持续：音爆限制航线、经济性不足、环保与安全压力。

这也正是今天全球新一轮超音速客机研发要正面破解的“必答题”。