平均上涨约23%，打工人通勤的“性价比之王”不香了？

2026-09-21 21:16 国内游 1 0

*本文为「三联生活周刊」原创内容

文｜邢海洋

好久没坐地铁，刷卡刚过闸机，我下意识摸口袋——停在地铁站门口的小电动自行车，钥匙好像忘了拔。人已经进了站，再折出去，会不会又被扣一次费？正手足无措的时候，站务人员主动上前问明情况，手动打开闸机放我出站，还叮嘱：确认找到钥匙之后，可以再回来继续乘车。那一瞬间，心里挺温暖。

9月，上海轨道交通票价机制调整听证会即将得出结论，上海地铁21年来首次涨价即将落槌，维持多年的上海低价地铁时代，迎来转折。涨价方案二选一，一种是维持大众熟悉的3元起步价不变，但将起步乘车里程从原来的6公里压缩至4公里。4公里以上短途通勤票价上涨，中长途涨幅平缓，这是优先照顾跨区长距离通勤人群的方案。另一种是保留原有6公里起步里程不变，直接上调起步票价，从3元涨到4元。这套方案对短途乘客普涨，影响面更广。按官方测算，无论哪套方案落地，上海地铁人均单次票价约涨1元，大量日常通勤者受到影响。

上海调价并不是全国首例。早在2025年，重庆、昆明就已经率先完成地铁票价上调。一轮地铁调价浪潮，正从西南城市，蔓延到上海这样的超一线城市，未来或将有更多城市跟进。

《秋雪漫过的冬天》剧照

在各地旅行，坐地铁越来越方便，地铁里人性化的设施越来越多，也不再人挤人，票价却让人迷惑，有时短途畸高，有时长途便宜得让人犹如捡到宝。上海的票价上涨之际，我产生一个疑问，上海是全国地铁里程最长、线网密度最高，日均客流千万级的轨道交通系统，工作日高峰车厢常常满载，车站拥挤是常态。按常识，客流这么大，地铁理应营收可观，为什么还会持续亏损，需要财政补贴？当前地铁票务收入，仅能覆盖大约55%的运营定价成本，其余依靠财政补贴兜底。

不止上海，国内绝大多数城市地铁，亏损面还在不断扩大。2024年国内58个开通城轨的城市，全行业平均运营收支比49.7%，所有票款、站内广告、商铺等运营收入加在一起，只能覆盖不到一半的日常运营成本，剩下一半依靠财政补贴。缺口还在逐年放大，行业整体债务规模约4.7万亿元，每年还要承担巨额建设贷款利息。这让人不由地猜测：地铁年年亏钱，是不是安检人员太多、人力浪费？还是早年规划过度，线路修得太多？

我最近一次乘坐上海地铁，从虹口区黄浦江边出发。这片码头地带，正是当年泰戈尔、爱因斯坦登陆上海的地方。从这里上车，一路换乘，直达远郊的松江体育中心。全程46公里，在路上耗时一个半小时，横跨上海，从百年外滩江岸，一直抵达西南郊区。下车之后看票价，这趟近50公里的长途行程，只花了7元。上海地铁采用里程阶梯计价，0至6公里基础票价3元，6公里之后，每增加10公里加价1元。这套计价规则，让长距离出行的边际成本被大幅摊薄。

《骄阳伴我》剧照

短短7元，就能穿越大半个城市，如果是坐高铁，这是万万不能的，高铁每公里的票价通常0.4元-0.5元。这也正体现了大城市轨道交通的公共属性。一边是百年历史的滨江码头，一边是远郊新城的体育场馆，庞大的地铁网络把上海的过去与现在紧紧连在一起，用极低的通勤成本，支撑起这座巨型城市的空间拓展。当然，地铁没有高铁快，还站站停，对长途旅客的乘坐体验不很友好。但从建造成本上，地铁并不比高铁廉价，甚至远超，普通城市地下地铁造价普遍 5-8 亿元每公里，一线城市核心区段可达 10 亿元以上，部分穿越江河的线路甚至突破20亿元/公里，单公里造价通常是高铁的3至5倍。高铁上人人有座位，地铁上多数人站立出行，可极大的成本差价，意味着地铁其实很难赚到钱。

地铁本来就不是用来赚钱的，而是方便城市生活、吸引人口聚集，提升竞争力的工具。有了地铁，城市才能向外不断扩张，把偏远的郊区、新城、产业园连接起来。地铁提升通勤效率、催生生产力，让一座城市越做长越大、越有活力。地铁最大的属性是公共属性、民生属性，定价本来就不是盈利的逻辑，而是整座城市的发展的一个环节，需要综合考虑。

这也是为什么全国地铁都有一个隐形规则：短途稍微贵一点，长途反而超级划算，相当于用短途的收益补贴长途出行。这么做的目的很简单，就是压低远郊通勤成本，让大家愿意住在郊区、往返市区上班，支撑城市不断向外扩容。而远郊区县土地升值对城市带来的收益，远超过政府补贴地铁运营的财政投入。于是，在中国城市化的过程中，国内城市的轨道交通系统一直有一套成熟的闭环模式来兜底：先修地铁、通交通，地铁一通，沿线土地、楼盘、商圈价值立时上涨。政府靠着地铁带来的土地增值收益，反过来补贴地铁的低价运营。换言之，就是用居民购房款，补贴他们的低价出行。

《滤镜》剧照

但这套逻辑也可能走得太远。即使是一线大城市，中心线路客流爆满，向外延伸的远郊线路也可能客流稀疏，主城区热门线路的收入，要持续补贴全网低效线路，整张路网的账面自然很难平衡。

更进一步，随着城市化放缓，支撑中国城市扩张多年的土地财政，近两年已经无以为继。全国土地出让收入在2021年攀上8.7万亿元的顶峰，2024年已经回落至4.87万亿元，大致只有高峰期的一半。这意味着过去那套经典的城市经营逻辑正在失效。巨额的建设本息、常年的运营亏损，全部压在地方财政身上。地铁本身票务收入微薄，远不足以覆盖折旧、能耗、大量人力包括安检岗位的持续开支。

当卖地收入大幅缩水，财政兜底能力减弱，调价就成了很多城市不得不选择的办法。上海此番地铁调价听证，重庆、昆明此前先后上调轨道交通票价，背后正是这一大背景。

《我的人间烟火》剧照

既然则城市内部，市区短途乘客也在补贴郊区长途的通勤族。地铁调价是否应该让长途乘客多付钱。显然这牵涉到更大尺度上的公平——选择远郊居住的人，很多是被市区高房价挤压出去的群体。他们之所以要每天 50 公里往返，不是出于休闲，而是为了找到能负担的住房。如果大幅抬高长途票价，等于变相惩罚这些低收入、被迫外迁的通勤者，进一步拉大居住成本的压力。城市当年规划远郊新城，本身就是依靠地铁作为配套承诺，引导人口向外疏解。如今新城建成、人口落地，立刻大幅抬高长途通勤成本，也会冲击当年城市发展的契约。

上海地铁的两种调价方案，一种短途人群影响小，长距离通勤涨价更明显，一种是所有里程的乘客基本都会涨价，涨幅分布更平均，没有完全不受影响的群体。两种方案正在博弈中，但愿会有客观而合理，有不失温暖的答案。

骑着小电自去坐地铁的我，其实是旅途太长，进程交通拥堵，用电自和地铁组合，改善自己的出行。电自的普及也在影响着地铁的收入，交通出行方式，地铁与地面交通的天平，也会因票价的变化而倾斜。