今年暑期旅游旺季期间，大理火车站当日到站人数最多的时候达到了7270人，大量的乘坐高铁来的游客直接奔赴4路和8路公交车，并且想要用3元钱就可以乘着去往大理古城。有趣的是，一些下关市民表示这两条线路不分季节上下班的时候常常要排队等很多趟才能挤上公交车；但是也有一些人会经常来往于古城与火车站之间，并且声称车上的座位大多数都是空闲的，很少碰到坐满了人的情况。

同一条公交车路线，不同的人乘坐会有很大的差别，这是为什么呢？这是大理市公交公司长期难以解决的一个实际问题。

大理火车站作为滇西重要的动车枢纽站，每天都有大量的外地游客来到这里落脚。4路、8路公交车价格便宜，成为游客前往古城的主要交通工具。4路全线路共有42个站台，终点站一直开到了崇圣寺三塔；8路公交车共有36个站台，直接到达古城、洱海和门关，单程大约需要30分钟左右。

这两条线路不仅吸引游客，沿途还必须覆盖下关大片区的城市居民区，并承担起当地人的上下班、购物办事等通勤任务。15路是本地居民经常乘坐的一条线路，在很多中老年人当中都会选择乘坐这条公交车去购买东西然后返回城市。旅游客流、本地通勤客流混在了一条公交线路上，在动车集中到达的时候，运力一下子就被压垮了。

每天下午到傍晚的时候，有多趟动车相继到达车站，大量的游客拉着28英寸的大行李箱、背着大大小小的各种包裹涌向站台。几个行李箱放在过道上之后，就占据了几个站的位置，车厢的空间一下就被压缩了。等到了公交车到站的时候，游客们争相登上公交车，后面的等待着下关通勤居民，则只能眼睁睁地看着满载而归的车辆离去，在车站前排队等候，耽误了上班、接送孩子或者办理其他事情。

但是网络上出现的是两种截然不同甚至互相矛盾的观点，并不是哪一方在撒谎，而是由于客流量的时间段不同造成的。在动车频繁到达的傍晚时分，4路和8路公交车就会被前来旅游的人们挤得满满的；在早上或晚上的客流量减少的时候，在车内的座位空闲很多，坐上去感觉非常舒适。

实际上公交公司已经把其他的线路抽调过来的车支援了4路和8路，但是游客数量太多，所以作用不大。许多乘客使用公共交通工具出行时，由于预算限制或者更愿意选择花费较少的钱乘坐景区直通车来代替普通的公交车，所以导致了热门公交经常出现人挤人的现象。另外一边，下关到大理的中巴车和快速客运站的中班车，在平常的时候上座率很低，运输能力被浪费掉，客流量分布非常不均。

对于火车站公交车拥挤、本地市民与游客相互占用公共资源的问题，网友们根据自己的乘车经验提出了4个具体的改善措施。

第一、根据客流情况适时加大热门线路的运力，并且可以灵活地调节运营速度。对于4路这样的热门线路，在早晚高峰时期以及旅游旺季的时候增加班次，并且缩短发车间隔时间。4路平时发车间隔为8～13分钟之间，而8路则在平常情况下发车间隔是12～15分钟，在遇到客流高峰期的时候可以根据三月街期间的调度方法来把发车间隔压得更短一些，比如2～3分钟一班，并且增加更多的运营车辆。从长期发展的角度来看，也可以把线路改为BRT快速公交系统，这样可以缩短车辆在交叉口处停留的时间，并且提高整个系统的运行速度。

第二、换车开新线，新开游客专列直达专线。也可以投放双层公交车，从而提高每次乘车的人数。同时参照北京市877路直达长城的成功经验，在火车站直接到达古城的旅游专线上进行售票，并且按照每张10元的标准来收取费用，一个人一票，上满了就开始发车，中途不停车，专门为运送游客而设立的一条线路。把旅游客流、本地通勤客流分离开来，避免相互影响。

第三、缩短线路，在高峰时期增加旅游专列。开通一条从古城南门直达终点站的短途公交线路，减少中间站点，缩短行驶距离，使公交车运行的速度加快了，从而提高了该条线路的发车间隔时间。在寒暑假、国庆等客流高峰时期，专门开设了游1、游2专列，一站直达古城，中途不上不下客，迅速把站内的游客疏散出去，在国内许多旅游城市的实践中都得到了运用。

第四、完善全市公交线路网络，在源头上减轻火车站换乘的压力。规划一条由飞来寺、3车队出发，并且不会经过火车站的公交车路线；另外增加了从满江直达海西的班线，满江片区的居民去往海西的时候就可以不用再绕道到火车站然后再换乘了。使原来全部集中于火车站的客流量得到分发，从而减轻了枢纽站的公交车压力。