2026年9月，上海地铁时隔21年首次启动票价机制优化听证会。两套方案平均每人次票价均提高约1元，起乘价3元或4元二选一。这是21年来，上海地铁第一次动票价。官方给出的理由是票务收入仅能覆盖定价成本的55%，需要推动乘客、企业、政府合理分担成本。

上海地铁站点内乘客有序通行

而在"为什么亏损"的讨论中，一个说法被反复提及：土地出让收入缩水，财政补贴兜不住了。另一个说法则认为，建设成本和运营成本高企才是根本。到底哪个才是主因？

持有"土地收入是主因"观点的一方，核心论据是过去上海地铁的巨额亏损，长期依赖土地相关收入统筹平衡，而近年这块收入明显缩水了。

从官方公开数据看，2024年上海市级国有土地使用权出让收入为630亿元，市级政府性基金预算收入724.1亿元，同比下降17%；全市政府性基金预算收入3202.8亿元，同比下降7.6%。

到了区级层面，浦东新区2025年全区国有土地使用权出让收入269.56亿元，区政府性基金整体收入同比下降40.8%，官方明确归因于"房地产市场深度调整影响，土地出让收入减少"。

土地这条腿确实在不断变细。但要回答"是不是主因"，还得看另一条腿——成本端——有多粗。

反方视角（也是官方听证方案和业内专家反复强调的）认为，土地收入缩水只是外部放大缺口的触发变量，根本原因在于成本与票价的长期剪刀差。

先看几组并排的数字。根据上海申通地铁集团控股股东上海久事集团年报，2025年上海地铁整体运营成本达278.93亿元，较2017年增长65%；而同期运营收入仅从80.77亿元微涨到87.96亿元，9年涨幅只有9%。

成本与收入的剪刀差，直接把年运营毛亏从2017年的不到90亿元推向2025年的187.4亿元，平均每人次亏损5元。

上海申通地铁集团党委书记、董事长毕湘利曾明确表态，国内地铁票价调整机制长期迟滞，"不仅没有伴随居民可支配收入等经济民生指标的增长，还低于能源、铁路等其他公共服务产品价格涨幅，实际每人公里票价水平甚至呈下降趋势"。

成本为什么压不住？一个重要因素是线网扩张带来的刚性成本累积。截至2025年末，上海常规地铁运营里程达818公里，而2005年仅为119公里，20年间扩张近7倍。以19号线为例，单条线路总投资约663.68亿元。这些巨额投资转化成了每年必须支付的资产折旧、利息和维保开支。

上海地铁列车停靠运营站点

上海市发改委成本监审核定的2023-2025年地铁定价成本为平均每人次7.07元，其中折旧、人工、维修、电费由建设+运营的刚性支出转化而来。

换句话说，

2017-2025年运营成本65%的增量缺口，主要来自线网扩张后的折旧、维保、人力等刚性支出

。

把两个维度摆在一起，结论其实并不矛盾：土地收入缩水是本次调价的直接触发点，但它只是放大了原有缺口；亏损的根本原因，是20多年未调整的票价机制与持续刚性上涨的成本之间，积累了巨大的结构性剪刀差。

一个有力的旁证是同类城市的处理方式。北京地铁2014年调价前，每人次成本8.24元而票价仅2元；2023年每人次成本已升至13.97元。这与上海当前的成本结构特征完全一致。

值得注意的是，公众对"土地缩水"的关注并非没有道理——它确实解释了"为什么是现在调价"。但把长期亏损归咎于土地财政，可能高估了这一变量的权重。地铁的亏损是刚性的，涨价能减亏但远不能"扭亏"。

正如业内分析所指出的，即便上海两个调价方案落地，每人次多收1元，按日均千万客流计算，年增收也不过30亿元左右，仍难以弥补187亿元的运营毛亏。

地铁行业的真正命题，或许是在"公益属性"与"可持续经营"之间找到一个长期的动态平衡点——这比争论土地收入是不是主因，更值得被记住。

上海地铁站点出入口日常外景