成山头海域每年有83天出现大雾天气，在这几个月中有一半时间处于大雾季节之中，7月份的大雾天数接近24个，整个夏天都是浓雾笼罩着大海，海上交通经常因为大雾而中断。这里也是山东省与韩国之间距离最短的一段海岸线，在解放之前就设立了独立的城市——石岛市，并且城市设施要比荣成县城更加完备。

但是现实中却让人难以理解，在石岛港已经成为了全国顶级渔港的情况下，尽管它的地理位置无可替代，但是仍然无法形成像青岛、烟台这样的远洋枢纽港，究竟是什么原因阻碍了这座百年老港的发展呢？

人们往往只关注港口水深情况而忽视了成山头特有的气候条件。这里被称为北国雾窟，在春夏季的时候平流雾常常持续10天以上，海上的能见度只有几百米左右。远洋集装箱船舶对于通航准时性有着很高的要求，因此航运公司是不会选择在这样一个容易出现封航状况的地方设立主要干线航线的。有人只看到威海港存在的龙眼港、崖头港等已经停业的旧址，并没有注意到石岛港仍然保持着直航日本、韩国以及客货滚装航线的服务。直到1950年石岛市被撤销之后，后来又成立了石岛县，并且将其纳入到荣成之下，原来的集中式港口资源被分散开来，在成为县级管辖下的港区的同时也错失了早期开放的最佳时机。

一个港口是否能做大，并不是靠海边来决定的，而是要看它背后的土地怎么样。宁波舟山港能够连续十几年保持全球第一的地位，并非因为它的水深条件好或者长江航道可以直接通往四川、重庆以及周边十多个省市，还可以影响到6亿人生活的地方，也不仅仅是因为内河航运可以把货物直接送到内陆工厂去。青岛港的发展也离不开胶济铁路开通之后所打通的鲁中地区腹地，在现在的青岛港已经在河南省、山西省和陕西省设立了55个内陆港的情况下，济南、淄博和潍坊等地工业产品的运输大部分都走上了通过青岛出海的道路。

普通人都能算出其中的区别，在同一批从济南发出的外贸货物中，如果是通过青岛港进行全程高速公路和铁路运输到码头的话；而如果是送到石岛，则需要多行驶150多公里的山路，每吨货物的运输费用会增加几十块钱。威海本身就处于山东省陆上交通的最末端位置上，全市的主要产业是食品加工以及渔业，并没有大量的重型工业货源供应给它，它的辐射范围只限于威海市内，腹地规模较小，因此根本无法支撑起一个大型集装箱港口所需要的货物数量。

大家都认为中日韩自贸区一旦落实，胶东就将成为东北亚物流中心，石岛也会顺势发展起来。这个观点本身并没有什么错误的地方，但是日本和韩国产业外迁的最佳时期已经过去了，在早期外资企业选址的时候就把青岛、烟台作为首选地，直到后来提出自贸区计划的时候，全国的航运布局都已经固定下来了。即使以后贸易往来的频率更高一些，石岛也只能接收到短距离对韩的小批量货物，并不能参与到远洋干线航线上去。

政策统筹也十分重要，在2019年山东省成立港口集团之后，全省港口实行统一规划、分步实施的方式，其中青岛被定位为全省集装箱运输的领头羊，烟台则承担起与非洲国家进行贸易的任务，而威海市也不再新建大型综合性集装箱码头。集团本身也不会容许荣成市投资建造深水码头来抢夺青岛的市场份额，从而防止省内各港口之间出现恶性竞争的情况发生。虽然当地也曾有过一些试图打破现状的努力，比如曾经废弃了文登埠口港，并且花费了大量的资金填海造出了前岛港，但是这些努力都没有取得预期的效果。

既然大港之路不可行的话，那么荣成也就已经认识到了这一点，并且也不再盲目地去模仿青岛的做法了，在此之后就把所有的资源都投入到海洋渔业当中去。目前石岛渔港已经成为了我国北方最大的专业渔港之一，依靠着捕捞业、水产品加工业以及冷链物流业所构成的一条完整的产业链条来发展自己独有的优势。对于这样一个港口而言，在这里深耕细作、打造东北亚短途贸易口岸要比硬生生地建立起一个远洋贸易中心更为合适一些。

回顾石岛港几十年来的兴衰可以发现，天然海湾、出海口的位置以及港口水深等都是港口发展所必需的基础条件。但是决定一个港口所能达到的高度的是内陆腹地的货源量、稳定的海上运输环境和通畅的陆上通道，再加上长久以来稳定的地方政策支持和整个山东省港口规划的整体考虑。石岛拥有半岛东部海域的优势，但由于各种实际因素的制约，并没有能够建设成为一个远洋大港。这说明即使是最有利的地理位置也需要有丰富的腹地资源作为后盾才能发挥出应有的作用，在此情况下也只能成为区域内的航运中心了。