南北广场直线距离只有3100多米，很多旅客来回走动还要花费12分钟左右的时间，一个投资总额为1450万元的北广场改造工程项目落户在上海火车站，并且计划在2026年完工。

说到上海火车站，老上海人才会习惯性地称之为新客站，该车站位于静安区秣陵路303号，处在上海内环的核心位置，距离人民广场只有两个地铁站的距离。车站正式启用时间是1987年12月28日，到现在已经运行了接近41年的时间。上世纪80年代的时候，它是上海标杆性的重要城市建设项目之一，并且是国内最早的使用“上进下出”客流模式建设的城市车站。旅客可以从地面层进入车站，然后通过地下通道离开车站，这样就改变了以前老式车站人挤人的混乱局面。

许多老一辈上海人对离别的记忆，都是停留在南广场上的。当年广场中间的喷泉常年流水不息，逢年过节的时候，到处都是前来送别的群众。人们提着蛇皮袋、背着手提包，在喷泉边向家人挥手告别。

但是跨越东西的铁轨，在建站之初就硬生生将南北两个广场分隔开来。南广场开发起步较早，周边商圈发展成熟，公交、地铁出行十分便利，人流量始终居高不下。而另一侧的北广场，在早期很长一段时间里，配套设施发展滞后。从前广场没有划分人行道与车行道，出租车、长途客车、电动车以及往来行人混杂在一起，通行秩序混乱。雨天路面积水严重，夏季没有遮阳设施，旅客出站后只能小心翼翼地穿梭在车流之中。

2010年，借着世博会配套工程建设的契机，北广场完成第一次大范围改造，北站房正式启用，地铁3号线、4号线6号口也同步对外开放。不少熟悉路况的乘客就此找到了省时的出行方式，即便居住地距离3号线、4号线较远，很多人也会选择多换乘一次地铁，从6号口出站即可直达车站，相比绕行南广场便捷不少。但这份便利，仅熟悉此处路况的本地人能够享受。

对于初次来沪、携带28寸行李箱的外地游客而言，大统路地道一直是出行一大难题。这条地下通道东西两端总长360米，通道内部空间狭小、光线昏暗。地铁1号线与3号线、4号线换乘时，需要先走出地铁站闸机，穿过地下通道后，再次通过地铁站闸机、安检才能进站。

早晚高峰时段，通道内人流密集，空气潮湿闭塞，拖着大件行李的旅客常常被人流拥堵，完整完成一次换乘至少需要8至12分钟。众多市民结合实际出行体验提出诸多建议，希望通过加装平行电梯、重新划分安检区域、取消二次安检、打通火车站出站口与地下通道等方式，优化换乘流程、快速疏散客流。这也是上海站数十年以来，换乘难题始终未能彻底解决的核心原因。

从区位来看，上海站是集多种功能于一体的综合性城市交通枢纽。地铁1号线、3号线、4号线在此交汇，南北广场布设30余条公交线路，北广场紧邻上海长途汽车客运总站。

由于车站日常客流量巨大，工作日日均人流量约20万人次，无法采取全站停业大修的施工方式。因此本次改造优先推进北广场升级，逐步迭代优化其他区域，最大限度降低施工对旅客出行的影响，采取务实高效的改造方案。此次14.5亿元改造项目，地下空间总面积72980平方米，将新建9205平方米的换乘大厅。改造完成后，1号线、3号线、4号线可实现站内换乘，广场地面将达成人车分离的通行效果。同时将新建一条长350米、净宽8米的西侧地下通道，彻底贯通南北广场，此后旅客往返南北广场的耗时将缩短至5分钟以内。

长期以来，不少市民提出质疑：大量绿皮普速列车已调整至松江站停靠，上海站是否有必要投入巨资改造？我们可以结合松江站的情况对比分析。松江站地处上海市西南部郊区松江区，依托地铁9号线连通市区，预计2026年春运单日客流量可达6.96万人次，站点距离市中心人民广场约25公里，从市区乘坐地铁前往单程耗时约1小时。

松江站主要承接郊区长途普速客流，分担市中心交通枢纽的客流压力；而上海站主打长三角中心城市短途通勤客流，服务全市数百万居民。即便虹桥高铁站日均客流量超40万人次、高铁班次密集，但其地处城市西部，远离市中心，区位短板十分突出，无法替代上海站的市中心核心交通枢纽地位。

此次北广场改造，表面是优化市民出行换乘体验的民生小事，长远来看，更是盘活上海站客流资源、激活核心交通枢纽功能的关键一步。南北广场全面贯通后，两侧的公交、长途客运、地铁等交通资源将实现互联互通、高效联动。