背景：该项目8月启动105万预可行性研究招标，市域铁路，时速120‑160km，大站快车，松江至上海东站压缩至45分钟以内；并且作为沪甬公铁跨海通道上海端的承接通道，把浙东客流导入上海东站东方枢纽。

一条串联上海西南与东方枢纽的市域铁路，正在从蓝图走向现实。

一、一条“斜向动脉”浮出水面

2026年7月15日，上海市交通委员会发布采购意向，东西联络线前期方案研究正式启动，预算105万元，研究深度达到预可行性研究级别。这意味着，这条在松江与上海东站之间规划了近十年的线路，终于迈出了实质性一步。

不少市民容易将它与已通车的机场联络线混淆。两者定位截然不同：机场联络线走的是虹桥—浦东的东西主轴，服务“两场联运”；东西联络线则是“西南→东南”的斜向走廊，专门补齐上海南部片区的轨交空白。

根据规划，东西联络线西起上海松江站，东至上海东站（东方枢纽），途经松江、闵行、浦东三区，设计时速预计120–160公里，采用大站快车模式。沿途可换乘9号线、23号线、5号线、金山铁路、嘉闵线、机场联络线、南汇支线等多条线路。

二、 松江：从“绕行”到“直达”

补齐西南直达浦东枢纽的快速通道短板

过去，松江居民去往浦东机场或张江，必须搭乘9号线穿越市中心绕行，耗时久、换乘多。东西联络线建成后，松江站至上海东站将压缩至45分钟以内，实现松江新城与浦东航空、高铁枢纽的直连，商务出行不再需要绕道虹桥或市中心换乘。

松江枢纽能级进一步放大

上海松江站已于2024年12月伴随沪苏湖高铁开通同步投用，站场规模达9台23线，是仅次于上海虹桥站、上海东站的上海第三大枢纽车站，预计年均客流规模达2000万人次以上。

东西联络线接入后，松江站将形成高铁+市域铁路双枢纽格局——西接沪苏湖高铁客流，东达浦东东方枢纽。松江从上海西南门户，升级为联通沪苏与浦东的中转节点。

缓解9号线巨大通勤压力

9号线是松江进入市区唯一地铁，早高峰长期拥挤。东西联络线将分流大量松江往返浦东、闵行南部的跨区通勤客流，有效减轻9号线高峰负荷。

三、 长三角：一条线激活跨海大通道

东西联络线更大的战略价值，在于它作为沪甬公铁跨海通道上海端的承接线路。

沪甬跨海通道已被纳入国家“十五五”规划纲要，计划从上海金山直连宁波慈溪，全长近70公里，采用公铁合建模式。建成后，上海至宁波通行时间将从目前绕行杭州的约1.5小时缩短至40分钟左右，真正实现“同城化”。

这个跨海超级工程将超越港珠澳大桥，成为“中国最长的跨海大桥”。对宁波而言，它意味着从“交通末梢”向“枢纽节点”的转身；对上海而言，则是大都市圈向南辐射的“硬核支点”。

东西联络线的角色，就是把跨海而来的浙东客流，快速导入上海东站东方枢纽，并通过机场联络线通达全市。未来，宁波、台州、舟山方向的旅客，可经沪甬通道直达浦东，衔接浦东机场与上海东站，不再绕行虹桥。

上海枢纽格局进一步优化

上海东站站房混凝土主体结构已于2025年11月封顶，站场规模15台30线，预计2027年7月具备开通运营条件。届时，上海将形成“西有虹桥枢纽、东有东方枢纽”的双格局。

东西联络线的意义在于：把沪苏湖高铁向西连通湖州、沪甬通道向南连通宁波两大方向在上海境内串联，形成沪—苏—湖—甬完整的轨道互动圈，分散虹桥枢纽的客流压力。

四、 G60科创走廊与浦东的“握手”

线路途经车墩，串联G60科创走廊，对接闵行大零号湾、紫竹高新区。松江科创企业、产业人才可快速通达浦东张江、东方枢纽，强化G60科创走廊与浦东科创板块的联动。

G60科创走廊沿线，人才链、资金链、创新链高速奔流，2025年全年科技成果拍卖总成交额达202亿元。东西联络线为这条科创走廊新增了一条直通浦东对外开放高地的快速通道。

客观提醒

当前项目仍处于预可行性研究阶段，线位、站点、建设时序尚未最终确定，后续还需可研批复、建设周期。但它已明确纳入《上海市城市总体规划（2017-2035年）》《上海铁路枢纽总图规划》《上海市轨道交通线网规划（2025-2035年）》等多份上位规划，是上海服务长三角一体化的关键工程。

一句话总结：对松江，它结束了西南片区无直达浦东快速轨交的历史；对长三角，它是沪甬跨海通道的上海端承接主干，让浙东客流40分钟跨海、45分钟直达浦东枢纽成为可能。