巢马高铁9月11日刚刚启动联调联试，全线开通进入倒计时，但规划中那条让合肥绕开南京南枢纽、直插上海方向的新捷径，在马鞍山东边实实在在地断了——不是巢马没建好，而是衔接它的扬镇宁马城际，出了马鞍山往江苏方向走的那97.8公里，至今还没有拿到开工批复。

停靠在车站站台的联调联试检测列车

从安徽的角度看，这个"卡点"前面其实是一片大干快上的局面。

巢马高铁本身全长约61公里，终到马鞍山东站，2021年开工、2025年7月架梁完成、2026年3月铺轨完成、5月启动静态验收，到9月11日13时6分首趟检测列车从巢湖东站开出来的时候，安徽侧的工作基本算交卷了。

更关键的是，东向延伸的真正起点不在马鞍山东站——在马鞍山南站。

而马鞍山南站这边，安徽早就布好了局。站场规模2台6线，是巢马高铁的终点站，同时也是扬镇宁马城际的起点站。站场主体工程2026年8月已全部完工，站房、站台雨棚、生产生活用房主体结构及装饰装修工程全部完成。

已完成建设的马鞍山南站站区全貌

扬镇宁马城际安徽段的可行性研究报告数年前就已取得批复，马鞍山枢纽工程2020年就率先开工了。

换句话说，安徽把自己境内的活儿都干完了，就等着江苏省界那边的线路接过来。

换到江苏的视角，画面立刻变了。

扬镇宁马城际江苏境内新建段约97.8公里，涉及南京和镇江两大市域。截至2026年9月12日，这条路还处于前期攻坚阶段——用地预审、规划选址这些可研前置要件还在办理中，开工批复还没拿到。

镇江市直到2026年3月才成立市级工作专班、组织前期工作推进会，距离项目被列入江苏"十四五"计划开工清单已经过去了几年。

但前期的慢只是表象，真正让工期拖住的是禄口机场。

扬镇宁马城际在南京段需要以隧道形式穿越禄口国际机场，并在地下设站。这个地下站不是单独盖的——所有涉铁路段必须和

禄口机场三期改扩建工程同步规划、同步建设、同步投用

。没办法单独预留后期接入窗口期，机场什么时候批，铁路才能什么时候真正动。

测试列车行驶在跨公路的红色铁路拱桥桥面

而禄口机场三期可研报告截至2026年初还没有完成国家级批复，线路的可研批复和开工节点就这样被硬生生拖了好几年。

2026年南京把禄口机场发展列为"头号工程"，宁宣高铁正线引入机场的方案已获国家级层面批准，但扬镇宁马城际的接入方案仍未完成国铁集团最终确认。机场没到位，整条东向通道在马鞍山东边就是一步都迈不过去。

把安徽和江苏两个视角摆在一起，能看到的不只是这一个项目的问题。

2016年以来，皖江城市带通往苏南、上海的跨省铁路项目，反复出现过同一类画面：安徽侧提前完成前期甚至开通运营，省界以东的江苏段推进节奏明显慢半拍。

联调联试列车行驶在跨江双层铁路大桥上

滁宁城际铁路安徽段2023年6月就已开通初期运营，省界衔接段到现在还在施工，预计2027年底才能全线贯通，滞后了约4年。宁宣高铁安徽宣州段已在2026年明确纳入省市"十五五"重点项目库推进前期工作，江苏段对应线路没有同步进入同等级别的开工推进层级。

蚌滁宁铁路安徽已纳入"十五五"必保开工项目清单，提前完成蚌埠南站接轨接口预留和全线预可研编制，而江苏"十五五"规划把它归为远期研究储备项目，两省优先级明显不对等。

核心共性不在谁更积极、谁在拖延，而是两省铁路建设的优先级排布本来就不一样。

安徽把对接长三角的东向通道列为高权重优先推动项目，而江苏当前的铁路投资重心集中在沿海沿江、苏北纵向干线——部分跨省城际线路对苏南核心区域的客流拉动有限，在省级规划里的推进层级自然会低下来。这种节奏差，是两省各自发展需求决定的，不是偶发个案。

当然，协同机制也不是空白。长三角三省一市自2025年起每年在一体化发展高层论坛上发布年度协同实事项目，轨道交通互联互通是固定纳入的重点领域。

宁马S2号线（南京至马鞍山市域铁路）已经探索出"四统一分"模式，实现了真正跨省共建共管共运营——这条路走得通，巢马东向通道需要的也不是从零开始。

巢马高铁已经跑到了终点线，但让合肥绕开南京南直达上海的那条新捷径，实现时间取决于禄口机场三期什么时候批，以及扬镇宁马城际江苏段能不能把"力争2027年开工"真正兑现。

安徽段22公里的路基等着接，江苏段97.8公里的前期还在赶——这不是某一方的问题，是两种发展节奏在省界上发生的结构性错位。