同样是大理站出站口处，两个候车区出现了截然不同的情况。在出租车区域内排起了长长的等待叫车的车队，而排队等候乘车的人却很少。隔壁网约车等待区人声鼎沸，拉着行李箱的人很多，在那里排队十几分钟都算正常，还要加钱才能叫到车。明明眼前的出租车已经到了，但是人们还是愿意浪费时间去等网约车，这是为什么呢？

大理站为滇西地区的中心铁路交通枢纽，在新站房建设完毕之后，最多能够容纳到2800名旅客同时候车。从车站到下关市区的距离非常近，去往大理古城大概有17公里。出站的选择很多，2块钱坐4路或者8路公交车，5块钱坐景区直通车，还可以打车或叫网约车。暑运期间大理站单日到达旅客峰值为7.27万多人次，大量的游客乘坐动车从昆明来到这里，在各个季节里都保持着很高的客流量。大量的人员流动使得火车站周围交通接驳的问题都表现了出来。

很多游客以及当地的居民都曾有过打车的经历，并且可以由此来解释为什么当地人不愿意选择打车服务的原因。古城周围的某些巡游出租车，在没有打表的情况下就直接报了一个口价。从古城东门到火车站，正常的打表费用大约在10元左右，而有些司机却要价50元。还有一些当地的市民想要从火车站回到泰兴市场，但是司机直接报了30块钱的价格，这个价格比较高一些，所以这位市民也就放弃了打车的想法，而是跟家人一起用共享单车返回目的地。

但是网约车就不一样，在叫车时就可以看到全程预估费用，并且会直接显示在手机屏幕上，这样可以让人一眼就看清楚价格情况，从而避免出现绕路、乱收费等纠纷问题。但是网约车也存在一些不足之处，在节假日或者高峰期的时候，部分司机会选择短途订单而不愿意接长途订单，等的时间比较长，并且不会加价来争取这个订单，有一次有一位游客最后加到了40元才能顺利预约到一辆车。并不是只有大理有这样的现象，在国内许多旅游城市的高铁站都存在这样的问题，比如北京、上海等大城市。

除了打车外，公交车运力不足的问题已经持续了很多年，并且经常受到市民以及游客们的批评。4路和8路由大理站到古城的主要两条公交车线，也是大多数游客最喜爱的选择。平时情况下，4路车之间的间隔是8到13分钟左右，而8路则是12到15分钟左右，这两条线路基本上都是常年爆满的状态。

每到一站，背着大包小包的游客们就会蜂拥而出，全都奔向了公交车站。公交车刚刚停在了路边上，但是还没有来得及把车门拉开的时候，就已经被挤得水泄不通了。整个车厢挤得满满的，就像是罐头里的一条沙丁鱼一样，就连转个身都很困难。

大量的游客占据了整个车厢的空间，在下关进行日常通勤的本地居民也因此受到了影响。很多的人等了很长时间才等到一辆车，但是根本就挤不上去，只好一直站在车站里等着下一辆车的到来。按照正常的发车间隔来计算的话，已经不能满足动车组集中到站所带来的瞬间大量乘客的需求了，在高峰时期运力短缺的情况非常严重。

游客一路上乘坐动车已经很累了，再加上挤公交车所造成的出行体验下降。当地的居民每天上下班都会受到延误的影响，出行效率降低，游客以及当地人的两种感受都比较差。很多人为了避免乘坐人多的公交车，在打车的时候就会选择价格更贵的出租车，这样就使得火车站打车区的人流量越来越大。

大理市是国内外知名的旅游城市，优美的风景每年都吸引了数以万计的游客来此观光游览，旅游业对当地经济的发展起到了重要的推动作用。经过改造升级之后的大理站，硬件设施已经很齐全了，在为外地游客来大理落地铺好路的基础上也起到了一定的作用。但是车站出站之后的交通接驳短板，网友们提出了几种解决方案。

第一点是加强对巡游出租汽车市场的监管，严格按照规定向乘客收取费用，并且要严厉惩处火车站和古城周围的一口价、拒载、故意绕路等各种违法行为，开通快速投诉通道，逐步恢复人们对出租车的信任度。另外还要对网约车高峰期加价、挑客接单等现象进行规范，并且要保持两种出行方式的运力供给处于一个合理的范围内，从而引导乘客根据自己实际情况来做出理性的选择。

第二、根据客流情况及时调整公交车发班时间，并参照动车到站时刻表，在客流量大的时间段里增加公交车加班车次，使发车间隔缩短，有针对性地疏散大量到达车站的游客。为了满足游客到古城旅游的需求，在保证游客出行的前提下，留出一部分运力来保障下关本地居民正常的上下班交通需要，同时兼顾了游客与市民双方出行的需求。